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锐圆:岁尾年梢说行业

发布日期:2022-01-12 23:01   来源:未知   阅读:

  出差中,到机场转飞前有几个小时空档,突然想起这个题目,题目很大,能不能说好暂且不提,能不能说完都可能是个问题,想哪儿说哪儿吧,吹散牛,得快乐。

  中国摩托车消费市场从上世纪80年代中后期发轫,到90年代末期一直是卖方市场,前期的市场主体是国有企业,嘉陵、建设、轻骑、金城等,大概以1992年南巡讲线派”的民营企业家崛起,新大洲、钱江、豪爵、力帆、隆鑫、宗申等厂家进入市场,开始从国企手中瓜分市场份额,并逐渐成为市场主体。

  进入新世纪,受增量市场的鼓舞,更多资本和人才进入摩托车领域,产能大增,产品同质化问题越来越严重。

  2001年,中国正式进入WTO,合资品牌对中国市场再鼓信心,本田和新大洲合资,利用中国配套资源,比较主动地和本土企业打价格战,雅马哈也在随后进行了大的整合,建雅、株雅合并到上海做营销,统一全国店面形象,销量也一度飚升,“三分天下有其一”的口号也叫吼了出来,豪爵在行业新草乱长的时期相对心闲气定,和铃木的合作互补也比较主动,最后实至名归。合资品牌的再度整合整体上改变了他们之前“曲高和寡”的局面,成为国内市场有规模的高端,不仅有质量口碑,还有销量。

  2005年国Ⅱ排放标准实施,大量的二三线品牌并没有像预想的那样退出市场,反而利用“真假国Ⅱ”的成本差异得到了一次发展机会。

  整个00年代,堪称中国摩托车行业的黄金年代,由于以13亿人口为基数的世界最大市场全面形成,特别是农村市场的兴起,让与这个市场(需求巨大且技术要求不高)匹配的中国庞大的产能(同样是巨大且技术水平不高)得到了充分释放。从数据分析看,2007年到2011年,国内摩托车保持了年产销量2500万辆的高位。

  在这个繁荣的景象下,行业内部和外部的环境都发生着巨大的变化,所谓“盛极而衰”局面在10年代遂成定势,不可避免。

  从外部讲,这10年间,以铅酸电池为电动的代步型电动车像荒草般迅猛生长,“不上牌,不考照,可以进大城市”,这三条对摩托车行业形成了鲸吞,进入10年代,电动车又适时披上了环保的外衣,不失时机地迎来了锂电的成本大幅下降,随着国家政策的鼓励,技术的进步,电池动力已经呈现出有朝一日彻底绝杀汽油机的可能性。

  另一方面,中国在21世纪最初的这十多年,非常迅猛地进入了汽车时代。汽车从上至下,电动车从下至上,两头切割包围,严重限缩了摩托车的市场容量。

  地方政府主导的城市禁限摩政策,让摩托车在上下夹击的状态下,几无还手之力,只能对城市市场望洋兴叹,而这一时期,正是中国城市化进程发力、加速的时期,不仅原来的城市人口和摩托车绝缘了,越来越多的农村人口,当他们进城务工的同时,也从摩托车的可能用户群中退出。

  以上是从外部消费环境的观察,从国家产业政策环境来看:

  从国Ⅰ到国Ⅱ到国Ⅲ,以及接下即将到国Ⅳ,国家一方面通过排量标准提升应对越来越严峻的环境压力,同时,也想通过这个标准的提升,压迫国内摩托车企业提升技术水平,进而淘汰落后产能,改善行业的整体经营状况。但从实践的结果看,由于监管不力,每次排放标准的提高都为垃圾小厂提供了价格竞争空间。

  进入10年代,特别是十八大(2012年)以后,中国经济进入了所谓“新常态”,中央提倡供给侧改革,引导和迎接中国老百姓的消费转型、升级,对摩托车来说,同样是面临新环境,需要回答新试卷,演进出一番新格局。

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